Avtomobili

Ločevanje resnice od mita v tako imenovani 'zlati dobi' avtomobilske industrije v Detroitu | Zgodovina

V priljubljeni in tudi v politični domišljiji so bila petdeseta leta zlata doba za ameriške industrijske delavce, zlasti za stotisoče ljudi, ki so se trudili v avtomobilskih tovarnah v Detroitu. Zgodba trdi, da so donosne pogodbe, o katerih so se dogovorili Združeni avtomobilski delavci, povzročile dvig plač in boljše prejemke, kot so pokojnine in zdravstveno varstvo. Pojavila se je modra ovratnica: predvsem belci, industrijski zaslužki, ki so stopili v ameriški srednji razred in kupili domove v predmestju, vneto kupovali nove avtomobile, imeli kabine na severu v Michiganu in svoje otroke pošiljali na fakultete.

Toda kot zgodovinar avtomobilskih delavcev v Detroitu sem spoznal, da takrat še nihče ni videl stvari tako. Vsi, razen najbolj trmastih lokalnih pospeševalcev, so priznali, da je bila avtomobilska industrija vedno nestanovitna in da je bilo avtomobilsko delo vedno negotovo. Skozi večino petdesetih let so veliki trije proizvajalci avtomobilov večinoma zaslužili zajeten dobiček - vendar avto delavcev sami trpeli zaradi odpuščanj in negotovosti pod tem številom. Razcvet po drugi svetovni vojni, ki je osrednjega pomena za naše razumevanje ameriške zgodovine 20. stoletja, da ne omenjamo avtomobilskih delavcev, ki naj bi vodili ta razcvet, je treba ponovno pretehtati. Resničnost namreč neposredno izpodbija obstoj tistega, za kar se običajno misli, da je bilo zlato obdobje za ameriške industrijske delavce v središču ameriškega povojnega razcveta.



Nestabilnost avtomobilske industrije se je začela takoj po drugi svetovni vojni, ko je pomanjkanje materiala poslabšalo poslovanje. Ko se je država iz vojnega časa preusmerila nazaj v civilno proizvodnjo, je bilo veliko povpraševanja po jeklu. Proizvajalci avtomobilov so stali v vrsti proizvajalcev železnic, štedilnikov in hladilnikov ter številnih drugih zaradi omejene zaloge. Stavki v industriji premoga, jekla, bakra in stekla, katerih delavci so se trudili, da bi sledili povojni inflaciji, so dodatno omejili dobave in tedne in včasih tudi mesece zaprli avtomobilske tovarne. Če v vsak avto vstopi na tisoče delov, lahko kateri koli manjkajoči predmeti - od okvirjev sedežev do vijakov in vijakov - hitro povzročijo na desettisoče avtomobilskih odpuščanj v Detroitu. Uradni stavke in nedovoljeni sprehodi divjih mačk v avtomobilskih tovarnah v Detroitu so iz razlogov, ki so segali od prekomernih mojstrov, slabega prezračevanja in odstranjevanja vrat v kopalnici, povzročili tudi brezposelnost.



Ta odpuščanja - bodisi zaradi pomanjkanja ali stavk - škodijo delavcem veliko bolj kot njihovim delodajalcem. Nadomestilo za primer brezposelnosti je bilo pičlo, zato je moral vsak, ki je delal v avtomobilski tovarni, imeti sistem sekundarne podpore, ki je pogosto vključeval nadomestna delovna mesta. V intervjujih, ki sem jih opravil z upokojenimi avtomobilskimi delavci, so se spomnili, da so imeli široko paleto sekundarnih koncertov, vključno s pranjem mobilnih hišic, taksistom, prodajalcem v veleblagovnici, bančnim uslužbencem, monterjem telefonskih stebrov, upravljavcem promocijskih dogodkov, delavcem v skladišču, monterjem ciklonskih ograj, premikanjem delavec v podjetju, hišnik odvetniškega kluba Univerze v Michiganu, gradbeni delavec v zavarovalništvu, popravilo vinarjev, prevoznik smeti, kmet piščancev, monter ozadij, zaposleni v vojski s presežki, brivec, nabiralnik jagodičja, nabiralnik bombaža, golf caddy in vojak. Avtomobilsko delo je bilo donosno, ko so obratovale rastline, vendar ga ni bilo mogoče šteti za zanesljiv vir dohodka.

Te prekinitve so ostale stalnica industrije in delno pojasnjujejo, kako se je ukoreninila napačna ideja o Detroitu kot nekakšnem delavskem raju. Zgodovinarji so, tako kot mnogi ekonomisti v petdesetih letih, domnevali, da je mogoče letne zaslužke za avtomobilske delavce izračunati dovolj natančno, tako da se urno plačo pomnoži s 40-urnim tednom, 50 tednov na leto. V resnici so bila odpuščanja še naprej tako pogosta, da ni bilo le majhne korelacije med urnim zaslužkom in mesečnimi ali letnimi dohodki. Makroekonomski podatki so lahko slab pokazatelj, kako živijo navadni delavci; urne stopnje plač ljudem, ki so ostali brez dela, niso pomenile ničesar.



Predogled sličice za

Motnje v Detroitu: avtodelavci in nedosegljivi povojni razcvet (delovni razred v ameriški zgodovini)

Motnje v Detroitu je nazorni portret delavcev in industrije, ki je doživela vse prej kot stabilno blaginjo.

Nakup

Poglejmo, kako so se odrezali delavci leta 1950, ki je bilo na splošno dobro leto za avtomobilsko industrijo, saj je skupna proizvodnja in prodaja postavila nove rekorde. Ko pa se je junija začela korejska vojna, je podjetje močno prizadelo. Za razliko med drugo svetovno vojno, ko je Detroit postal znan kot arzenal demokracije, so se obrambni izdatki med korejsko vojno razširili po vsej državi do krajev, kot so New Jersey, Ohio, Missouri in Kalifornija, medtem ko je kovinsko racioniranje strogo omejevalo število avtomobilov, ki bi lahko zgrajena v Detroitu.

Potencialni delavci pa so se v Detroit pretakali iz vse države, ker so slišali le o dobičku industrije, nikoli pa o težavah. Posledično je bila brezposelnost v Detroitu v korejskem konfliktu redko pod 100.000 prebivalci. Včasih je dosegel celo 250.000 iskalcev zaposlitve, ki so bili močno skoncentrirani med avtomobilskimi delavci.



Obkrožen s stavkajočimi avtomobilskimi delavci Chryslerja, predsedniški kandidat Henry A. Wallace (desno, na sredini) med obiskom v Detroitu odpelje kampanjo na pikete.

Obkrožen s stavkajočimi avtomobilskimi delavci Chryslerja, predsedniški kandidat Henry A. Wallace (desno, na sredini) med obiskom v Detroitu odpelje kampanjo na pikete.(Bettmann / sodelavec)

zakaj je Benedikt Arnold postal izdajalec

Standardni scenarij za razmišljanje o povojnih avtomobilskih delavcih poudarja pomen pogodb, podpisanih leta 1950 med UAW in proizvajalci avtomobilov, zlasti General Motors, ki so predvidevale povišanje standardnih plač, življenjskih dodatkov, dodatna zvišanja plač zaradi povečanja produktivnosti, pokojnin in izboljšano zdravstveno zavarovanje. Te pogodbe so bile predstavljene kot glavna sila, ki avtomobilske delavce žene v srednji razred, zagotavlja pa varne, naraščajoče dohodke in koristi, enakovredne ali boljše od tistih, ki jih uživajo številni zaposleni v drugih panogah.

Toda tak scenarij je smiseln le, če so izkušnje avto delavcev ustrezale pogojem pogodb - kar pa se ni zgodilo. Upoštevajte, da so v začetku leta 1951 proizvajalci avtomobilov in voditelji UAW skupaj podpisali letak, ki je bil razširjen daleč naokoli in v katerem je opozarjalo: Pozor bodoči vojni delavci! Izogibajte se Detroitu, razen če si zagotovo obljubite službo v tem mestu. Če v tem trenutku pričakujete dobro plačano službo v enem od velikih avtomobilskih obratov, ste obsojeni na razočaranje in stisko. Do januarja 1952 je bilo v Detroitu koncentriranih 10 odstotkov vse brezposelnosti v državi.

Avtomobilska industrija se je naglo razmahnila konec leta 1952 in v začetku leta 1953, ko se je vojna končala in se je končalo z normiranjem kovin, prav tako pa se je povečalo tudi število zaposlenih v avtomobilski industriji, saj se je na desetine tisoč novih delavcev - morda več kot 100.000 - znova preselilo v Detroit zaradi dela v tovarnah.

Takrat so se zaradi povpraševanja po avtomobilih diskriminatorne ovire začasno zmanjšale, saj so avtomobilski proizvajalci, obupani v treh izmenah, popustili in zaposlili več afroameriških moških, belk in invalidov - precejšnje prebivalstvo glede na nedavne vojne in nevarne nevarnosti. pogojev v tovarnah.

Toda ti novi zaposleni niso bili izolirani od nestanovitnosti industrije. Konec leta 1953 so ZDA vstopile v novo recesijo, ki jo je sprožilo pomanjkanje povpraševanja po ameriškem blagu, odpuščanja pa so se vrnila. Neodvisni proizvajalci avtomobilov, kot so Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company in Kaiser-Frazer Corporation - ki so nekoč skupaj zaposlovali veliko več avtomobilskih delavcev v Detroitu kot General Motors - so se združili z Nash Motors Company, Studebaker in Willys-Overland Motors, in preselil preostalo proizvodnjo iz Motor Cityja v Kenosha v Wisconsinu; South Bend, Indiana; in Toledo, Ohio.

Uradniki iz Detroita so upali, da se bodo tisti, ki so prišli v mesto, ko jih je industrija potrebovala, zdaj vrnili na svoje domove, bodisi v Arkansas, Kentucky, Alabamo ali severni Michigan. Nekateri so to storili, toda večina jih je menila, da so avtodelavci in detroitrji, in upali, da jih bodo poklicali v tovarne. Veliko ljudi je bilo odpuščenih za več mesecev, nekateri celo leto.

Tudi v letu 1955, letu, ki najbolje podpira tezo o zlati dobi, se je cikel odpuščanja znova ponovil. Po recesiji med letoma 1953 in 54, ki jo je oživilo povpraševanje po avtomobilih, so tovarne brnele od aktivnosti in stalnih zaposlitev, v njih pa je bilo proizvedenih več kot 9 milijonov vozil. Vzpon je avtomobilsko zaposlitev potisnil na rekordno povojno raven, prikril pa je tudi dolgoročne strukturne izgube delovnih mest zaradi avtomatizacije, ki je delavce zamenjala s stroji.

V upanju, da bodo dobri časi trajali, so številni avtomobilski delavci kupovali hiše, najemali večja stanovanja, kupovali avtomobile, pohištvo in naprave ter odplačevali dolgove. Glede na zgodovino panoge so bile to tvegane naložbe. Kot pisec dela za Detroit Free Press ugotavlja, kdorkoli je v zadnjih nekaj letih okoli države, dobro ve, da bo slej ko prej dno spet padlo s trga dela. Seveda povpraševanje po vozilih leta 1955 ni sledilo proizvodnji in konec leta je skoraj milijon avtomobilov neprodanih na prodajnih mestih po vsej državi. Avtomobilska proizvodnja se je znova zmanjšala, na desettisoče odpuščanj, od katerih so številna postala stalna.

Avtomobilski delavci so zaostajali za obročnimi načrti, kar je povzročilo vračilo njihovih nakupov, zato se jim je zdelo nemogoče slediti hipotekam in najemninam. Za večino avtomobilskih delavcev, zlasti tistih z družinami, so bili novi avtomobili, ki so jih izdelali, uvrščeni s trga - čeprav so bili domnevno med najbolje plačanimi industrijskimi delavci v državi. Poleg žalitve škode so poslovni voditelji za težave v industriji krivili avtomobilske delavce in trdili, da so visoke plače omejile povpraševanje potrošnikov z napihovanjem cen vozil.

Posneto aprila 1950 delavcev družbe Ford Motor Company v stavki v Detroitu v Michiganu.

Posneto aprila 1950 delavcev družbe Ford Motor Company v stavki v Detroitu v Michiganu.(AFP / Getty Images)

Detroit se v petdesetih letih res ni nikoli sinhroniziral z blaginjo države. Po podatkih ameriškega ministrstva za trgovino je 1957 leta 1956 prehitelo in postalo najboljše ameriško leto doslej. Toda ta čas v Detroitu je bil po navedbah komisije za varnost zaposlitve v Michiganu zaznamovan z nadaljevanjem resne brezposelnosti, visokim izplačilom nadomestil za brezposelnost in hkratnim zmanjšanjem zaposlenosti v predelovalnih dejavnostih na najnižjo točko po letu 1949.

Razmere so se poslabšale tako na nacionalni kot lokalni ravni, ko je recesija leta 1958 opustošila avtomobilske delavce Detroita in njihove soseske. V začetku leta 1958 je bilo brez dela več kot četrt milijona detroitrov, večinoma avtomobilskih delavcev in tistih, katerih delovna mesta so bila podprta z dohodki, brezposelnost pa je ostala vsaj tako visoka in pogosto slabša že dobro leto dni. Direktor MESC Max Horton je pripomnil, da bi, če bi bil eden od dolgotrajno brezposelnih delavcev v avtomobilski industriji, začel iskati službo v kakšni drugi smeri.

Toda ne glede na ta nasvet mnogi avtodelavci na koncu niso imeli izbire. Avtomobilska industrija v petdesetih letih je bila industrija razcveta in vsaki dobri fazi za delavce - 1950, 1953, 1955 - je sledil močan odsek, ki je izbrisal vse negotove toeholde, ki so jih ustanovili.

V šestdesetih letih se stvari niso izboljšale: čeprav se je število delovnih mest povečalo, se je povečal tudi prihodek. Do poznih 60. let so se nadomestila za brezposelnost povečala, kar je omililo udarec brez dela, vendar to ni pripravilo delavcev ali industrije na naftno krizo 1973 in 1979 in povečalo konkurenco tujih proizvajalcev. Stabilnost zaposlitve je postala nemogoče sanje za delavce.

so psi in volkovi iste vrste

Zakaj si torej še naprej predstavljamo, da so bila petdeseta leta razcveta avtomobilskega delavca? V ozadju je jasno, da so zgodovinarji to dobo romantizirali iz svojih razlogov. Ker se sedanja neenakost dohodkov povečuje, so zgodovinarji dela petdeseta leta označili za desetletje, ko so delavci imeli pravičnejši delež gospodarskega kolača, sindikalne pogodbe pa so jim dajale moč, ki jim zdaj primanjkuje. Po drugi strani pa so poslovni zgodovinarji isto dobo uporabljali bodisi kot domnevni kontrapunkt strožjemu gospodarstvu po letu 1973 bodisi kot trditev, da je pretirana moč delavcev skupaj z visokimi plačami ubila dobičkonosnost avtomobilske industrije. Po mojem mnenju noben od teh argumentov ne odraža realnosti takratnih delavcev v Detroitu.

Ta esej je del Kaj pomeni biti ameriški , projekt Smithsonian's Nacionalni muzej ameriške zgodovine in Arizonska državna univerza , proizvaja Javni trg Zocalo .

Daniel J. Clark je zgodovinar na univerzi Oakland v Rochesterju v Michiganu in je avtor knjige Motnje v Detroitu: avtodelavci in nedosegljiv povojni razcvet .



^